De sterke stijging van de prijzen voor batterijgrondstoffen sinds begin 2021 veroorzaakt speculatie over vraagvernietiging of vertragingen, en heeft geleid tot de overtuiging dat autobedrijven de voorkeuren voor hun elektrische voertuigen zouden kunnen veranderen.

Het goedkoopste pakket was traditioneel lithium-ijzerfosfaat, ofLFP.Tesla gebruikt LFP sinds 2021 voor zijn in China gemaakte instapmodellen. Andere autofabrikanten zoals Volkswagen en Rivian hebben ook aangekondigd dat ze LFP zullen gebruiken in zijn goedkoopste modellen.

Nikkel-kobalt-mangaan- of NCM-batterijen zijn een andere optie.Ze hebben een vergelijkbare hoeveelheid lithium nodigLFP, maar het omvat kobalt, dat duur is en het productieproces ervan controversieel is.

De prijs van kobaltmetaal is dit jaar met 70% gestegen.Nikkel heeft recentelijk turbulentie gekend als gevolg van een short squeeze op de LME.De driemaands nikkelprijs wordt op 10 mei verhandeld op een intraday-range van $27.920-$28.580/mt.

Ondertussen zijn de lithiumprijzen sinds begin 2021 met meer dan 700% gestegen, wat heeft geleid tot een grote sprong in de prijzen van accu’s.
Volgens S&P Global Market Intelligence stegen de Chinese metaalkosten voor LFP-batterijen in maart met 580,7% op jaarbasis, uitgedrukt in dollars per kilogram, tot bijna $36/kwh.NCM-batterijen stegen met 152,6% in dezelfde periode naar $73-78/kwh in februari

"De weglithiumis de afgelopen twaalf maanden duurder geworden.Het is een kleinere korting dan je zou verwachten [ten opzichte van NCM] en als je prestatiefactoren erbij optelt, is het een moeilijker beslissing dan het zou zijn geweest.Misschien wil je wat prestaties weggeven voor de kosten, maar tegenwoordig is het niet veel goedkoper.zei een kobalthydroxideverkoper.

“Er waren inderdaad zorgen omdat de kosten van LFP te veel risico’s met zich meebrachten voor het segment waarop het zich richt, namelijk de goedkope batterijen”, beaamde een bron van lithiumproducenten.

“Er zijn geen voor de hand liggende alternatieven voor nikkelintensieve batterijen (die 8 delen nikkel of meer bevatten) op de korte tot middellange termijn.Terugkeer naar NMC-batterijen met een lager nikkelgehalte leidt opnieuw tot zorgen over het gebruik van kobalt, terwijl LFP-batterijen de prestaties van het bereik nog niet volledig kunnen evenaren en ook relatief ongunstige eigenschappen bij lage temperaturen hebben in vergelijking met nikkelintensieve batterijen”, zegt Alice Yu, senior analist bij S&P Global Market Intelligence. .

Hoewel de LFP-batterij de voorkeur heeft in China, wordt algemeen aangenomen dat NCM een grotere rol zal spelen op de EU-markten – waar consumenten de voorkeur geven aan auto’s waarmee ze met de minste kosten door het hele land of over het hele continent kunnen worden vervoerd.

“Als we kijken naar het ontwerpen van batterijfabrieken, moeten we de flexibiliteit onderzoeken.Op dit moment is er prijspariteit tussen LFP en NCM.Als LFP weer een stuk goedkoper wordt, kunnen we misschien prioriteit geven aan de productie, maar op dit moment moeten we NCM produceren omdat het een premiumproduct is.', zei een auto-OEM.

Een tweede auto-OEM herhaalde die opmerking: “LFP-batterijen zullen hier geschikt zijn voor instapvoertuigen, maar niet voor premiumauto’s”.

Beperkende factor

Het lithiumaanbod blijft een grote zorg voor de EV-markt en iets dat elk bedrijf ervan zou kunnen weerhouden gemakkelijk over te stappen op de LFP.

Uit onderzoek van S&P Global Commodity Insights blijkt dat als alle lithiummijnen in de pijplijn binnen het voorgestelde tijdsbestek online komen, met de juiste specificaties van materiaal voor batterijen, er in 2030 nog steeds een tekort van 220.000 ton zal zijn, ervan uitgaande dat de vraag op dit moment 2 miljoen ton zal bereiken. einde van het decennium.

De meeste westerse lithiumproducenten hebben het grootste deel van hun productie geboekt onder langetermijncontracten, en Chinese converters zijn druk bezig geweest met zowel spot- als langetermijncontractvereisten.

"Er zijn verschillende [spot] verzoeken, maar we hebben momenteel geen materiaal beschikbaar", aldus de bron van de lithiumproducent."We hebben alleen volumes beschikbaar als een klant een probleem heeft, of een zending om de een of andere reden annuleert, anders is alles geboekt", voegde hij eraan toe.

De toenemende bezorgdheid over lithium en andere batterijmetalen, die de beperkende factor worden voor de adoptie van elektrische voertuigen, heeft ertoe geleid dat autofabrikanten steeds meer betrokken raken bij de upstream-kant van de industrie.

General Motors zal investeren in de ontwikkeling van het Hell's Kitchen-lithiumproject van Controlled Thermal Resources in Californië.Stellantis, Volkswagen en Renault werkten samen met Vulcan Resources om materiaal van het Zero Carbon-project in Duitsland veilig te stellen.

Natrium-ion alternatief

Gezien de verwachte aanbodtekorten van lithium, kobalt en nikkel heeft de batterij-industrie alternatieven onderzocht.Natrium-ionbatterijen worden beschouwd als een van de meest veelbelovende opties.

Natrium-ion gebruikt doorgaans koolstof in de anode en materialen uit een categorie die bekend staat als Pruisisch blauw in de kathode.Er zijn “een reeks metalen die kunnen worden gebruikt op Pruisisch Blauw, en deze zal variëren afhankelijk van het bedrijf”, aldus Venkat Srinivasan, directeur van het in de VS gevestigde Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science (ACCESS).

Het grootste voordeel van natrium-ion zijn de lagere productiekosten, aldus bronnen.Vanwege de overvloed aan natrium op aarde kunnen deze batterijpakketten bijna 3% tot 50% minder kosten dan lithium-ionbatterijen.De energiedichtheid is vergelijkbaar met LFP.

Contemporary Amperex Technology (CATL), een van de grootste batterijfabrikanten in China, onthulde vorig jaar zijn eerste generatie natrium-ionbatterijen, naast zijn AB-batterijpakketoplossing, waaruit bleek dat het in staat was natrium-ioncellen en lithium-ionbatterijen te integreren cellen in één pakket.Het productieproces en de uitrusting van de natrium-ionbatterij zijn compatibel met de huidige lithium-ionbatterij, aldus CATL.

Maar voordat natriumionen een significante commerciële schaal kunnen bereiken, moeten er enkele zorgen worden weggenomen.

Er zijn nog enkele verbeteringen te bereiken aan de elektrolyt- en de anodezijde.

Vergeleken met een op LFP gebaseerde batterij is natriumion sterker bij het ontladen, maar zwakker bij het opladen.

De belangrijkste beperkende factor is dat het nog enige tijd duurt voordat dit op commercieel niveau beschikbaar is.

Op dezelfde manier zijn er miljarden dollars aan investeringen gedaan in de lithium-ion-toeleveringsketen op basis van lithium- en nikkelrijke chemie.

“We zouden zeker naar natrium-ion kijken, maar we moeten ons eerst concentreren op de technologieën die al beschikbaar zijn en de fabriek online brengen”, zei een batterijfabrikant.